Tranzitia: Toate brevetele, diplomele si insignele militare specifice acestei generatii de piloti (în plină epocă de reorganizare după modelul vremii) au fost înmânate festiv pe aerodromul si în garnizoana din Tecuci. Constantin Culea a fost un pilot militar de elită din cadrul aviatiei militare române, membru de seamă al istoricei promotii 1954 de la Tecuci, care a urmat ulterior o carieră de exceptie în aviatia de vânătoare.

Trecerea pe avioane cu reactie: Alături de colegii săi de promotie, Constantin Culea a făcut parte din generatia de aur care a asigurat tranzitia completă a Fortelor Aeriene Române de la avioanele clasice cu piston (cum ar fi Iak-11 sau Iak-18) la avioanele de vânătoare cu reactie de tip MiG. Fotografii si documente istorice: Numele si chipul său sunt păstrate în arhivele si comunitătile de istorie aeronautică românească.
În imagini de arhivă din epocă, acesta apare surprins pe aerodromul Tecuci În ipostaze reprezentative alături de camarazi de promotie.
Promotia din 1954 de la Tecuci este recunoscută în istoria aeronauticii noastre ca o generatie specială. Ei au reprezentat adevărata „punte de legătură” dintre vechea scoală clasică de pilotaj si era modernă a avioanelor cu reactie.
Acesti tineri au început instructia pe avioane clasice cu elice (cum erau bimotoarele Iak) si au fost selectati direct pentru a stăpâni primele avioane de vânătoare supersonice intrate în dotarea României (celebrele MiG-15). Trecerea s-a făcut Într-un ritm alert, cerând calităti fizice si reflexe deosebite. Pregătirea sub presiune istorică: În anii '50, aviatia militară se reorganiza complet sub noul regim. Rigoarea examenelor medicale si a baremelor de zbor era extrem de dură, fiind selectati doar cei mai buni dintre cei mai buni. Păstrarea memoriei: Piloti ca Constantin Culea au format nucleul dur al regimentelor de vânătoare de pe aerodromuri tactice majore. Multi dintre colegii lui au devenit ulterior instructori de zbor la Boboc sau comandanti de escadrilă.
Între anii 1980 si 1990, generalul Constantin Mereu a fost chiar comandantul suprem al scolii Militare de Ofiteri de Aviatie „Aurel Vlaicu” de la Zilistea-Boboc. Practic, colegul si amicul alături de care Constantin Culea zbura pe supersonice la Deveselu a ajuns ulterior să conducă destinele întregii scoli de aviatie din România.
foto revista Armatei La Casa Armatei, Tecuci, Mai-1954, Culea si Statenco cântând melodia "Trenul" — Lt.Culea T. Constantin si Lt.Statenco T. Alexandru.
1951 Alexandria - Culea C-tin, cu avion clasic Zlin utilizat pentru zboruri acrobatice, antrenament si utilitar
1952 instructor de zbor Manolache C-tin cursant Culea C-tin - acrobatie cu Zlin 22 Junak (sau varianta construită sub licentă în România)-YR-ZAA
ZLIN-22
1952 Alexandria - Culea C-tin la mansa avionului clasic pentru antrenament-acrobatie ZLIN-122 YR-ZAM si pilot instructor Cristescu (Petre)
viitor Col.pilot Abrudan Ioan(avea o fată frumoasă si cuminte, Angela sau Angelica!)
fotografie de epocă, Lt.Cernea Yak23-Caransebes 1955
1954-MIG15-cu echipaj rus
1955-Lt.maj.Culea lângă MiG15 rusesc
Mr.pilot Bătinas Ion alias "Seriful"
Mr.pilot.Bătinas Ion cu insigna pilot aripi drepte
Mr.pilot Zăpârtan Ioan
Griober Petru, pilot de elită de la Deveselu care a venit la Giarmata În 1978 apoi În 1979 s-a pensionat; era pasionat de zborul cu planoare
Stratu C-tin, pilot de elită - Deveselu si Giarmata
Mr.pilot col.(r) Ion-Ghirai Gheorghită
1953 - aerodrom Ianca, unde s-au organizat primele cursuri pentru initierea pilotilor si pentru ofiteri tehnici, în exploatarea MiG-ului 15, (avioanele au fost achizitionate din URSS În 1953-1954 MiG15-UTI, Briscă, Culea-pe scara avionului cu Radu N., Tudor G.); o poza de 'epocă' de la Începuturile zborului cu MIG 15 aduse de rusi.

1. Etapa de început (Scoala primară de zbor). Pentru primele zboruri din cariera militară, unde elevul învăta comenzile de bază, decolarea, aterizarea si turul de pistă, se foloseau avioane cu elice autohtone sau de productie sovietică:
Iakovlev Iak-18 „Maxim”: Avionul standard de scoală primară cu două locuri (în tandem). Era o aeronavă legendară, foarte iertătoare cu greselile începătorilor, dar excelentă pentru a învăta acrobatia aeriană elementară.
IAR-811/813: Avioane de scoală si antrenament construite chiar în România, la uzinele de la Brasov, utilizate în scolile militare si aerocluburi pentru selectia initială a pilotilor.

2. Etapa intermediară si avansată. După ce stăpâneau zborul simplu, elevii treceau pe avioane mai grele si mult mai rapide, pentru a se obisnui cu tehnicile de luptă, tragerile aer-aer sau aer-sol si navigatia instrumentală:
Iakovlev Iak-11: Un avion de scoală avansată cu elice, extrem de puternic (derivat din avioanele de vânătoare din Al Doilea Război Mondial). Avea un motor puternic si un comportament dur în aer, fiind testul suprem înainte ca un pilot să treacă pe avioanele cu reactie.

3. Trecerea la avioanele cu reactie (Jet).
Promotia 1954 printre primele din România care a făcut trecerea direct din scoală pe motoarele turboreactoare. Pentru acomodarea cu vitezele mari, se foloseau variantele de scoală cu dublă comandă ale aparatelor de luptă:
Iak-17UTI / Iak-23DC: Primele avioane cu reactie pentru antrenament cu două locuri folosite în România pentru a învăta zborul la viteze mari. MiG-15UTI (denumit „Midget”): Varianta cu două locuri (instructor + elev) a celebrului avion de vânătoare MiG-15. Acesta a fost avionul de căpătâi pe care generatia lui „Titi” Culea a învătat cu adevărat arta interceptării si a zborului supersonic în anii '50.
1953, aerodrom IANCA, absolventi si piloti cursanti pentru exploatarea MIG15 cu numere de înmatriculare tip rusesc, de la Scoala de Ofiteri de Aviatie Tecuci, general(r)Puiu D., col.(r) Culea C. (al doilea din dreapta pozei, pe aripa avionului), Pătru Ion, Virgil Solomon, Păcuraru Vasile, Crisan Vasile, etc
1954 Otopeni-aviatori si cursanti, de la Craiova si Caracal-Deveselu, Lt.Pop Victor, Cpt.Gheorghită Costică, Lt.maj.Virag Mihai, Lt.Maj(teh.)Chirilă Viorel, Cpt.Bătinas Ioan, Lt.Răducan Dumitru, Lt.Culea C-tin, Cehan V., Mereu C. etc
MIG15 zbor pe aerodrom Deveselu-1958
MIG15 în zbor
aviator Tache Dumitru la avion MIG15 Caracal-Deveselu
S102-CS-Lt.pilot-Săvoiu Gheorghe la Deveselu-1958
S-102-CS (Mig-15) cu Cpt.pilot Culea C-tin 1960
1960 Lt.maj.pilot Voloncs Andrei S102-CS-757 la Caracal-Deveselu
S102-CS la Deveselu, pregătire-zbor cu Cpt.pilot-Stratu C-tin anii 1960
anii 1960-S-102-CS - Deveselu, pregătire de zbor
general.av.(r) pilot cdt. si instructor, Tache D-tru ce la avut instructor de zbor si pe maestrul Manolache C-tin, aici pe pe avion MIG15
MIG-uri 15 si 19 aerodrom Giarmata
MIG19 din rusia-pe-pista
1958-MiG-19P pe pistă aerodrom Cocargeaua-Borcea

Pe 10 martie 1952 lua fiintă Regimentul 206 Aviatie Vânătoare Tactică Reactivă ca unitate componentă a Diviziei 66 Aviatie Vânătoare Tactică din zona de operatii de Sud-Est, pe aerodromul Deveselu. În iulie 1953, Regimentul 206 Av. Vânătoare Tactică Reactivă si-a desfăsurat activitatea pe aerodromul Ianca si a fost Înzestrat cu aeronave MIG-17-PF.

Începând cu anul 1955, a iesit din compunerea Diviziei 66 Av. Vânătoare Tactică si a trecut În subordinea Diviziei 23 Av. Tactică prin dislocarea pe aerodromul Otopeni iar pe 9 august 1958 Regimentul 206 Av. Vânătoare Tactică, Împreună cu Baza Tehnică 499 de aerodrom, se dislocă pe aerodromul Cocargeaua-Borcea si primeste În dotare o escadrilă de avioane MiG19P.

Din anul 1959, Regimentul 206 Aviatie Vânătoare Tactică a trecut în subordinea Diviziei 15 Aviatie Vânătoare Tactică si a primit o nouă denumire – Regimentul 86 Aviatie Vânătoare. În anul 1967, Regimentul 86 Aviatie Vânătoare a fost dotat pentru exploatarea unui nou tip de avion de vânătoare de ultimă generatie cu performante deosebite MiG-21-F13 si o escadrilă cu MiG19 fiind avioane supersonice.
grup de militari Caracal-Deveselu, Culea în mijloc
Deveselu-1959, Culea C-tin, Crisan V., Cehan V., Cristogea D. si alti colegi piloti
Cdt. R.91.Deveselu, Lt.Col. Zăpârtan I.
Deveselu-1960, Voloncs Andrei, Crisan Vasile (pilot cdt. patrulă si a zburat pe noile avioane sosite MIG-19 în cadrul Escadrilei a I-a, sub comanda directă a maiorului Ioan Bătinas; s-a mutat de la Deveselu la M. Kogălniceanu), Culea Constantin (al doilea-sus din dreapta), Săvoiu Gheorghe, Briscă Gheorghe, Vuc Mircea, Veltan Nicolae, Radu Niculae etc. În 1962, la 12 iunie, Mr. Gheorghe Săvoiu, cap de formatie, si Lt. Stănilă Gheorghe, coechipierul acestuia, au decolat cu două avioane Mig-15 într-un zbor pe traiect. Stănilă, la începerea rulajului de la locul de pornire, a fost oprit de către tehnicul de avion, deoarece nu semnase pentru luarea avionului în primire. Fiind întârziat la zbor, era grăbit, a închis cupola dar a omis să o ermetizeze. După decolare, la aproximativ 200 de metri înăltime, cupola s-a deschis si pilotul în loc să reducă viteza si să mentină înăltimea, a împins mansa si a intrat în pământ în curtea gospodăriei agricole din comuna Grădina, judetul Constanta, la 15 kilometri nord de aerodrom.
grup3 1958-Deveselu-Cpt.Culea primul din fotografie
grup4 Caracal-Deveselu-1958
grup5 1961-Deveselu-primul din stânga cei în picioare, Tudor Nicolae, Crisan Vasile, al treilea Culea C-tin., Veltan Nicolae, Bărbutiu Mihai, etc.
grup6 Deveselu
grup7 Caracal-Deveselu-1957
grup8 Deveselu-1957
grup9
Titi' Culea-cu ulciorul după apă, mereu pus pe glume, Păcuraru, Bătăiosu D-tru
căldură mare ! piloti-la-fântână, viitorii Col. Statenco, Col. Cehan, (Col. Culea, cel cu ochelari În fată), General Mr. Mereu si General Mr. Tache
Mr. pilot Culea cu Cpt.tehnic Prejbeanu (posibil rudă cu dna Ruxandra A. Prejbeanu, născută în anul 1927 - care s-a remarcat ca pilot instructor de elită, formând generatii de piloti noi. Georgeta Prejbeanu, aducând o contributie importantă la istoria aeronauticii sportive din România. Georgeta Prejbeanu s-a căsătorit cu pilotul-instructor comandor Manolache C-tin zis 'Titi'.
Grup de la Deveselu unde a sosit prima escadrilă de avioane supersonice MiG-21 F-13 din dotarea Fortelor Aeriene Române. Trimiterea acestui grup de elită de la Deveselu în U.R.S.S., în luna august, a fost direct legată de programele de pregătire, specializare si receptie a noilor tehnologii de zbor. sus - Statenco Alexandru, Bărbutiu Mihai, Culea Constantin, Idolu Nicolae, jos - Carra Nicolae, Crisan Vasile, Tudor Nicolae, Voloncs Andrei, Todea Gheorghe
Tache D-tru cu Sorin în brate, fiul cel mic al lui 'Titi' si Culea C-tin, la strand, 'Colonie' blocuri M.F.A.-Deveselu-1968 (la blocurile aviatorilor din pădure erau două bazine, unul mare pentru înot, care avea desenat pe fundul lui un avion MIG21 si un bazin mic pentru scăldatul copiilor)-pădurea era plină de ciuperci si de orătănii, nu se stia numărul păsărilor, oricum erau la comun! :)
Caracal 1959, 'Titi' Culea, hrănind nepoata Mirela Tache cu 'Nuta'(Elena) si 'Fifi'(Gheorghita-Trandafira) - Fifi avea două surori Elena si Octavia
Grup de piloti la Deveselu-1958-Lt.Maj.Bărbutiu Mihai(al 3-lea din dreapta pozei În picioare)-Lt.Voloncs Andrei-Lt.maj.Culea Constantin (primul din dreapta pozei În picioare)
1958-grup la Deveselu-Lt.Maj.Dumitrescu Gheorghe, doi copii, Lt.Maj.Bărbutiu Mihai, Lt.Maj.Culea Constantin
Deveselu-Titi' sau Turcu' (Culea) topea smoală, pentru crăpăturile din beton!
Titi pe schiuri
partea a 2-a - Titi pe lângă schiuri!
Titi-la-mare
Fifi' cu Titi' la mare; Titi' e fotograful, era o pasiune a dlui pilot să facă fotografii, de obicei le făcea cu Zorki 4, avea atelier dotat pentru developat filme si fotografii
Tache Mirela fiica dlui general.pilot Tache D-tru, cu nepotul Cătălin
Familia col.pilot Culea
Titi cu Fifi, nepoata cea mare Marilena cu Mihai Voicu
anii 1980, o parte din rudele lui Culea C-tin,(stânga), din dreapta pozei, Fifi, Eduard, Eugenia, Marilena, Mihai, Octavia, Mirela - Sorin, Costel Becator, Elena (mijloc)...
'Fifi'-sotia dlui col.aviator Culea
Gheorghita Trandafira, sotia domnului col.aviator Culea
sotia dlui aviator Culea, Gheorghita-Trandafira
sotia Gheorghita-Trandafira cu Eduard Valentin
sotia dlui aviator Culea
sotia domnului col.aviator Culea C-tin
sotia dlui col.pilot Culea, cu băiatul cel mare Eduard
'Titi' cu 'Fifi' si Edi'
Sotia si dl Col. aviator Culea ('Titi'-cu-'Fifi')
Sotia si dl Col. aviator Culea, în vacantă
Sotia, Gheorghita-Trandafira si dl Col.pilot Culea 'Titi'
Sotia domnului col.av. Culea 'Fifi' cu copii, În stânga e băiatul cel mare Eduard Valentin la Medias - Sibiu, la rude
Dna Culea cu copiii la Medias
'Titi si Fifi' în vacantă cu nepoatele Mirela, Marilena si fiul cel mare Edi (cu Skoda lui Titi gri apoi vopsita bleo)
Culea cu Zăpârtan
regimente militare de aviatie pe aerodrom Alexeni-1968, piloti la pregătiri pentru parada aeriană, printre participanti: Simion Vasile, Dobre Stan, Marton Adalbert, Carra Nicolae, Cajvan Dumitru, Nica Miron, Culea Constantin (stg. pozei, cel aplecat cu camasa albă), Tache Dumitru, Cluceru, Puiu Dumitru, Statenco Alexandru, Borzea Nicolae, Idolu Nicolae, Handrabur Gheorghe, Gheorghită Costică, Roiu Gigel, Mărgineanu Nicolae (Nae) si altii.
'Titi'-Lt.aviator-1954
Mr. Culea 1963
Maior Culea C-tin 1964 cu insignă av. aripi drepte R.P.R. pilot specialist clasa cu steaua rosie emailată cu scut bleu

Lt.Col. Culea Constantin cu insignă av. specialist clasa a 1-a aripi curbate cu stema R.S.R.
Lt.Col.Culea C-tin
Col.Culea C-tin - 1980
Lt.Col.pilot Niculae Tudor
la raport1 (Culea-primul din dreapta formatiei în dreapta lui este soldatul din gardă iar în stânga lui e Mărăcineanu, situati în primul rând)
la raport2-Lt.Col. Culea al doilea din stânga pozei primul rând (În dreapta lui e Col. Orha)
Personalul Escadrilei a 2-a Aviatie Vânătoare - Giarmata, cu Lt.Col.Virag Mihai, Mr.Nica Miron, Mr.Handrabur Gheorghe, Mr.Mali Carol, Mr.Bela Andrei, Cpt.Toader Ioan si alti colegi piloti
la raport
defilare Regiment 93 la Arad
defilare Regiment 93 pe Arad cu cdt. Cara Nicolae, Sandu Iordan, Gheorghe Aurel si politrucul! (Moldovan)
cu Col.Abrudan I. cap de formatie, Lt.Col.Culea C-tin (primul din stânga formatiei primul rând), apoi Mr.Chiosea Mircea, Mr.Idolu Nicolae, R2-Lt.Maj.Rehus Adalbert, Mr.Simion Vasile, Cpt.Statenco Alexandru, Cpt.Dumitrescu Gheorghe, Cpt.Mateias Gavrilă, Cpt.Gheorghiu Vasile (Schuckster Ladislau!), Cpt.Has Ioan etc.
1977 - Piloti din escadrila a I-a Av.V. si nu numai, lângă Sala de Pregătire! Giarmata, cu Lt.Maj. Delcea zis 'Nae', Cpt.Petrov Ionică, Lt.maj. Miklos Veress (Nicolae!?), Lt.Maj. Gherasim Alexandru 'Sasa', Mr.Dumitrescu Gheorghe 'Gigi', Lt.Maj. Ban Ioan, Lt.Col. Deaconescu Marin, Mr. Marton Adalbert "Bela", Lt.Maj. Rehus Adalbert 'Bela', Cpt. Andras Vasile 'Ghiocel', Lt.Maj. Bouleanu 'Bebe', Mr. Simion Vasile 'Sică', Col. Abrudan Ioan, Cdt.E.1 Lt.Col. Culea Constantin 'Titi'.(În acel an, luna martie, 'Titi' a fost la Bucuresti, se îndrepta spre gara de nord, unde pe drum la prins marele cutremur de pământ, povestind apoi cu tristete cum a văzut un bloc turn care se prăbusea ajungând o mare grămadă de moloz si fier beton.)
1976-Giarmata, de la stg. la dreapta fără civili, Lt.Col.Orhei Constantin, General.Puiu Dumitru, Col.Gheorghită Costică, Lt.Col.Cara Nicolae, Lt.Col.Bărbutiu Mihai si Col.Orha Petre
MIG21 Esc. 1, tractare!
1966 zbor pe Giarmata, MIG21-PF '406' la aterizare
1968-pregătire de zbor, unele avioane Mig21, au încă montate capacele conice rosii pentru protectie la priza de aer-A.P.A. e între 414 si 507; Mr.Culea MIG21 nr.'414', cu colegi piloti la Alexeni
1972-ora de zbor, consultarea hărtii-planul de zbor de către comandantii escadrilelor a I-a, a III-a si a IV-a, respectiv Lt.Col. Culea C-tin, Lt.Col. Stratu C-tin si Col. Orha P.
Escadrila a 1-a
MIG21-PFM-pe pistă-1970 aeronavă pe care a zburat pilotul Lt.Col. Culea MiG-21 PFM cu seria de fabricatie 94A5813 (indicativ de bord 5813) (denumire nativă Izdeliye 94A), o versiune modernizată pentru vreme nefavorabilă, dotată cu radar RP-21 si capacitatea de a folosi rachete aer-aer RS-2US sau R-3, a făcut parte din loturile de MiG-21 venite în anii '60 în România si a operat în bazele aviatice ale armatei (cum ar fi Deveselu, Craiova sau Bacău). Acest avion a intrat în înzestrare în anul 1966. În acea perioadă, marile unităti care au primit variantele PFM au fost Regimentul 93 Aviatie Vânătoare de la Giarmata si Regimentul 67 Aviatie Vânătoare-Bombardament de la Craiova apoi Deveselu. În cadrul acestor regimente, (un pilot putea zbura mai multe variante de avioane) avioanele erau repartizate pe escadrile în functie de resursa de zbor si rolul tactic. Nu a fost inclus în programul de modernizare Lancer din anii '90. După acumularea orelor de zbor reglementate, aeronava 5813 a fost retrasă din serviciul activ conservată apoi casată, lăsând locul variantelor noi Lancer, retrase definitiv în 2023
MIG21 spate, ajutaj si locas parasută frânare...
La-zbor
comandantul-unitătii-lt.col.Carra(în mijloc)-ofiteri-maior Culea(al treilea din stânga lui Cara; în dreapta lui Culea e lt.col. Moldovan!)
Mr.Culea (primul rând-al treilea din dreapta)-cu colegi-la-sedintă-1969
celula de alarmă-Regimentul 91 supersonice Deveselu: Vuc Mircea, Cristogea Dumitru, Todea Gheorghe, Bojic Alexandru !, rând mijloc: Culea Constantin, Nica Miron, Mereu Constantin, Cehan Virgil, rând stg. jos: Botea Ioan Ilie, Stratu Constantin, ?, Bârsan Ion

colegi-piloti-culea
la zbor pe linia de MIG21-PF supersonice (cpt. Idolu N. si cpt.Statenco A.)
la pista cu scriitorul Doru Davidovici
anii 1970, piloti din diferite escadrile - Mr.pilot Culea (primul rând, al cincilea din dreapta spre stânga după gradati
la zbor, Giarmata 1977 MIG21-PF, pilot Cpt. Simion Vasile 'Sică', care avea o Dacie albă cu două MIG21 pictate cu culoare bleo pe capota portbagajului, (Culea 'Titi', si-a vopsit Skoda din gri în bleo) :)
Odată l-am auzit pe dl Lt.Col. Culea în unitate, la acel moment eu fiind ofiter inferior nenavigant, ordonând 'Executati Broasca!' care suna ca un cod de alarmă pe care nu-l stiam si nu întelegeam, mai ales ca pilotii din jur râdeau, asa cum era dânsul pus pe glume, întotdeauna plin de umor; o mai spunea zâmbind spre amuzamentul colegilor si la telefon sau la vreo agapă. Explicatia: În jargonul militar românesc si în traditia scolilor de aviatie (în special din perioada comunistă), comanda 'Executati Broasca!' nu era un cod secret de alarmare aeriană pentru vreo manevră de zbor, ci o formă dură de instructie fizică ori pedeapsă disciplinară aplicată elevilor piloti sau unor militari. Atunci când se dădea această comandă (adesea în timpul alarmelor de noapte sau al instructiei de front), militarii trebuiau să execute deplasarea în 'pozitia broastei': Pilotul sau elevul trebuia să stea complet ghemuit. Manevra prin deplasare se făcea prin salturi succesive înainte din această pozitie ghemuit (simulând săriturile unei broaste), de multe ori cu mâinile la ceafă sau tinând armamentul sau echipamentul din dotare. Era folosită de unii instructori pentru a testa rezistenta fizică la maximum, pentru a pedepsi o greseală colectivă în timpul unei alarmări (de exemplu, dacă nu s-au echipat la timp) sau pur si simplu ca formă de 'călire' psihică si fizică. Pentru piloti, efortul era dublu, deoarece solicitarea extremă a muschilor picioarelor le putea afecta reflexele imediate, însă antrenamentul de acest gen făcea parte din disciplina de fier a scolilor militare de aviatie (cum a fost cea de la Boboc). (apropo, când am fost avansat la gradul de maior, m-a văzut dl col. Culea si zice: 'Ce? Ai intrat si tu în rândul ofiterilor superiori? Bravo Misule! ne întâlnim la restaurant la Casa Armatei la 7 deseară, ceea ce am si executat cu drag) ... Apropo de pedepse; când am fost la Craiova la regimentul de Av.V în 1986 am văzut doi locotenenti aviatori si un soldat pedepsiti de comandant din cauza alcoolului raschetând parchetul dintr-o sală a Blocului Scoală în renovare, cu bucăti de sticlă din geam spart.(oricum ar fi putut fi mai gravă situatia lor). Titi' Culea povestea că era Lt.Maj. si a fost altoit bine de tot cu liniarul din lemn peste mâini după un zbor de către comandant, apoi într-o zi a intrat la cdt. în birou si ia pus un liniar de plastic pe masă, initial a vrut să-l schimbe dar nu l-a găsit pe cel de lemn ! :)
Mr.Cara Nicolae pe MIG21-PF
pilot la zbor cpt.Idolu Nicolae în cabina Mig21-PF
anii 1970, esc.a 1-a — Cpt.Tomescu, Mr.Zagara Costel, Cpt.Idolu Nicolae si Cpt.Toma
anii 1970, esc.a 1-a — Cpt.Tomescu, Mr.Zagara Costel, Cpt.Idolu Nicolae si Cpt.Toma
cabina MIG21-PF
cabina MIG21-PF
1970-la R.93 Av.V. de la Giarmata avioane MIG-21PF(RFM) În dotarea Escadrilei a 1-a Av.V.
Lt.Col. Culea C-tin la zbor, Întâmpinat de Lt.Col. Tache D-tru, Bucuresti 1970
Eveniment festiv la Casa Armatei de la blocurile M.Ap.N. - cu Lt.maj.Bouleanu "Bebe", Lt.Col.Culea C-tin, Lt.Col.Mărăcineanu si Lt.Col.Dumitrescu Gh.
1974 Lt.Bouleanu Stelian 'Bebe', amic cu 'Titi' Culea
la restaurant-blocuri
la casa armatei Culea C-tin îl trage amical de ureche pe prietenul Botea Ion Ilie
anii 1990 MIG21-PF la Deveselu pe care a zburat Col. Culea
Linie de avioane MIG21-PF
C-tin. Constantineanu MIG21-PF
Stratu C. MIG21-PF
1976-Lt.Col. Culea Constantin MIG21-RFM
1976, Giarmata-Lt.maj. Morar Gavril 'Gobi' prieten cu 'Titi' Culea, viitor col.cdt.esc.31.cercetare, un om deosebit de plăcut. - acum câteva povestiri despre Culea zis Titi sau Turcu, etc. - Gobi, avea chef de discutii, care ne-a relatat, fiind si cu dl col. Smadu, întâlnindu-ne întâmplător în magazinul Kaufland că avea câteva nedumeriri la decolare-aterizare care erau grele, si l-a întrebat pe Culea, cum să procedeze mai bine, spunându-ne că: "S-a rezolvat, Titi mi-a explicat mai bine ca în carte, era un pilot de elită si hazliu" apoi si alte discutii de sănătate de-ale lui Gobi si ale lui Smadu; printre altele, Smadu povestea cum l-a abordat pe Titi să-l ducă cu masina la Arad, referitor la mutarea pe Arad deoarece se repara pista de la Giarmata. Relatez:" Titi, mă iei cu tine în masină spre Arad?" la care Titi, îi răspunde cu un zâmbet: " Hai vino! Si banii tăi circulă nu ...!?" Apoi mă gândeam tot timpul drumului stresat, oare cât o să-mi ceară, că nu am bani multi la mine, dar drumul a fost bineînteles gratis. Odată la celula de alarmă era cu câtiva piloti si comentau despre un meci de fotbal Steaua-Dinamo la care Bela Marton zicea de un fault din cauza unui fotbalist adversar care la tras pe atacant de tricou ajungând întins pe gazon, la care Titi Culea îi spune că el ar confectiona tricourile fotbalistilor din hârtie ca să rămână cu bucata ruptă în mână, bineînteles că i-a pufnit râsul.
Apoi în altă zi, cum l-a văzut pe Titi la bloc că doar erau vecini, cu un motor electric mare si greu în brate, ce-l căra din spatele blocului unde avea Culea skodita parcată, întrebându-l ce face cu el. Titi i-a răspuns că îsi face masina de cusut Ileana cu pedală, electrică, deoarece s-a apucat de cusut tot felul. (genti, huse, draperii, perne cu diferite forme geometrice) apoi la fetele lui Smadu, Simona si Mirela, le-a făcut rochite frumoase cum relata Smadu). masina de cusut Ileana care era cu pedală mecanică a făcut-o electrică,(cu motorul de la aeroport amuzându-l pe Sică cum Titi abia îl căra); a capitonat-o cu musama rosie, chiar si butonul-pedala de actionare e realizată de col.Culea
Mai povesteste dl col.Smadu, cum l-a văzut odată pe Culea cărând cutii cilindrice albastre din placaj cu capac, fiind mirat ce naiba face cu ele. Erau ambalajele pentru căstile si masca de oxigen venite de la rusi pentru zbor. Gobi confirmă. Desi eu stiam ce face Titi, col.Smadu spune că Titi făcea din ele scaune tapitate cu musama în două culori rosu si negru husate pe exteriorul cutiilor iar capacul era tapitat cu burete gros si bucăti de musama cusute cu ată de mătase' în formă de pentagon sau hexagon. Titi a văzut modelul în vitrină la magazinul MODEX si a spus că si el poate face asa ceva si juri că sunt făcute de fabrică. Multe din lucruri Titi le-a făcut cadou, la colegi, rude, la dentistii: col.Sabău, col.Meterez, de la spitalul Militar, etc. Îi plăcea să facă cadouri să se mândrească cu ele! Om bun la suflet :)

cutie casca pilot
scaun tip ladă
scaun tip ladă
scaun tip ladă unde îmi tin ciorapii :)
capac cutie cască pilot
Avea mâini de aur si o minte sclipitoare. Si-a făcut singur aparat de sudură, apoi construia biblioteci din tije de fier forjat, cuiere, biblioteci, mese de telefon din fier forjat, si-a făcut redresor pentru încărcat acumulatorii de masină (pe care îl voia amicul lui col.Schuckster Ladislau!), a modificat lămpi vechi ceramice cu abajur care functionau cu petrol în lămpi electrice cu bec, cutiile pentru jocurile de Table si Sah, si-a segmentat motorul-pistoanele de la Skoda, si-a faiantat baia, repara orice mai putin televizoare. Încerca Titi să le repare dar le prăbusea rapid înjurând că nu funtionează televizorul, uneori mai făcea si flame 'arc-electric', de s-a speriat si Fifi sotia, să nu se curenteze pilotul. (nu murea cu supersonicul si murea de la un televizor)! Apoi Titi îl chema pe amicul si colegul lui de la aeroport maiorul Stan să le re-repare! ... care venea cam des la Titi si era disperat când Titi îl rechema, cred că au fost vreo 5 televizoare primul a fost cu lămpi - Stasfurt apoi Diamant, Sport, Grundig... :) Plecăm din magazin binedispusi iar la intersectie pe str. Gh.Lazăr, apare Col. Gheorghe Aurel, vecin cu noi de blocuri. Ne salutăm si din nou povesti de aerodrom. Era cam supărat, ne-a relatat de ce, precum si alte istorisiri cu piloti, dar nu se pot relata aici. La un moment dat Aurel spune: Am fost mai de mult cu Culea si copiii, Silvia fata lui si Sorin baiatul cel mic al lui Titi, la Sinaia, era frumos zăpadă, cazare bună, aer curat. Eram În hotel povesteam si beam cafele si coniac cu Titi. Sorin se zbenguia cu Silvia, fugeau, săreau pe pat, chestii de copii. Îi spun lui Titi hai să ne dăm cu săniile la vale pe drum. Zis si făcut. Călare pe ele eu cu fata o sanie Titi cu alta, Sorin În spatele lui pe sanie. Titi foarte rapid pleacă primul, m-am si mirat ce avânt a luat, prinde viteză, eu calm cu frâne dese după el încet, dar Titi se tot duce... nu durează mult si îi văd zburând efectiv pe sus; au prins o gură de canal cu zăpada topită sania blocându-se cu ei fiind parcă catapultati de pe sanie, Titi primul cu aterizare în cap iar cel mic aterizare direct pe moale... adică pe el.
M-am apropiat de ei îngrijorat. Sorin era buimac, iar Titi' drăcuia că nu a putut evita capacul de canal, (cred si eu la ce viteză avea, pantă abruptă...) fiind zgâriat bine de tot pe mutră si i-am spus: Trăiesti! Hai înapoi, cred că esti mai în sigurantă sus decât jos pe pământ si am râs. Titi dă replica: Bine istetule, păcat că nu am făcut poza cu ursul; în halul ăsta nu mă fotografiez. Era acolo un urs mare împăiat pentru făcut poze cu copiii! Am plecat din nou în hotel unde era mai sigur, să continuăm cu ce am început ... coniacul ! ... lui Sorin ia trecut spaima si alerga din nou disperat după Silvia. (fata era frumoasă foc ... si este! Am mai avut ceva discutii despre cât de strângăret era Titi, cum că avea de toate prin beci, capse, chiar si suspante, funii de la parasuta de decelerare, zicea că sunt bune la casa omului, le despică si desface firele de ată foarte rezistente din manunchiul chingii principale; cu o bandă de suspantă si-a remorcat Skodita când a rămas în pană de motor; apoi am plecat toti spre casă amuzati iar Aurel să îsi continue plimbarea. Lui Culea îi plăcea chimia; un pilot îi spune lui Titi ca să-l impresioneze că tată-l lui a fost chimist, la care Culea îi răspunde: Ce făcea? Stingea varul !?

Lt.Col.Stefan Lupea despre Culea: Comandantul Escadrilei Întâia din R.93 Av.V. Giarmata, de unde s-a pensionat! ”Tata Culea”, un om priceput la toate! Col. Botea I. Ilie pilot coleg si prieten cu Titi spunea că Titi era un tip mucalit si plăcut, de fapt multi tineri piloti se bucurau mult când îl întâlneau si râdeau împreună, unii îl numeau "Vulpe Bătrână" deoarece stia multe si avea tot timpul poante la purtător!. Titi era foarte glumet si petrecăret; uneori ca să se amuze îi întreba pe cei tineri dacă stiu pe ce principiu functionează rezervorul de la 'wc', de aritmetica sau chimia distractivă si altele.

Colonelul pilot cdt. de escadrilă Abrudan Ioan un om deosebit, pilot foarte bun, spunea de Culea: "A venit de la Caracal la escadrila de cercetare unde eram si eu pilot. Avea un bagaj enorm de poante si bancuri, astfel că nu ne plictiseam niciodată în preajma lui".
Maistrul militar Măciucă (cred că prenumele era Cornel), povesteste: Eram la hangarul vechi, îi arătam unui coleg de la a IV-a, cum se face inspectia cu endoscopul, la palete [1]. Se aude tare de la intrare 'approach'. Mă uit cine strigă. Apare Culea care voia niste nituri, ne salutăm, vorbim de avion, iar la un moment dat tânărul pilot (fără nume) îl întreabă Culea: Asa e tov. Col. că pilotul trebuie să fie contopit cu avionul!? La care Culea îi răspunde râzând: Sigur că da! Aproape ca o simbioză, contopit cu scaunul ca să simti avionul în cur! la care am început să râd, bineînteles si câtiva din jur, care deja se apropiaseră de noi când l-au văzut pe Titi', stiau că e rost de bună dispozitie. Titi' era mare figură! Si continuă să-i spună: Vezi tu drăgută, când merg cu masina ascult motorul, să nu-l chinui, să stiu exact când schimb vitezele, consum mic de 'gaz', asa si la avionul clasic, la ăsta, (si bate cu palma pe MIG21) asculti mugetul motorului până la barieră si calculezi combustibil, navigatia deoarece viata ta depinde de asta! Nu zbori ca un robot cu ceasuri, dar nici instinctiv; e strategie de zbor! Si râsete. Apoi îl întreb pe Titi' dacă vrea ceva 'solvent' că mă duc repede la blocuri cu bicicleta să iau. Tânărul pilot se uită cam mirat, îi era ceva neclar. Titi' se uită la el si spune: Pentru filtrele îmbâcsite cu ulei hidraulic! Ne spune un banc cu Tovarasul' si Timbrul, si iar râsete; apoi zice: Gata, rup formatia, mă duc la comandament! Până la urmă locotenentul s-a prins care era spilul. Ne-am amuzat ca întotdeauna cu Titi'.

[1](Paletele discurilor rotorului ale turbinelor si la treptele compresorului axial, se inspectează cu boroscopul flexibil sau rigid, prin orificile de acces sau ferestre structurale, priza de aer de la con, sau prin carcasa avionului, la paletele rotative si statorice de joasă si înaltă presiune, pentru a observa urme de arsuri, fisuri, lovituri de pietricele, etc. Totodată se verică cu sondele sau endoscopul si starea camerei de ardere prin demontarea bujiilor de ardere, trape de vizitare de pe fuzelaj sau anumite rampe de injectori.) 1981 Cpt.pilot Morar Gavril 'Gobi'
costum suprasarcină pilot supersonice cu casca GSh-6 pentru MIG-21-23 sau 29, la sala de verificare si pregătire piloti
celula de alarmă-Regimentul 91 supersonice Deveselu: Vuc Mircea, Cristogea Dumitru, Todea Gheorghe, Bojic Alexandru !, rând mijloc: Culea Constantin, Nica Miron, Mereu Constantin, Cehan Virgil, rând stg. jos: Botea Ioan Ilie, Stratu Constantin, ?, Bârsan Ion
Pentru pilotii din generatia domnului Culea, „Serviciul de Căutare-Salvare” sau „Celula de Alarmă” (vânătoare-bombardament si interceptare) cu avioane cu elice la cele reactive de generatia 1-a, a 2-a si a 3-a. Aceste supersonice erau foarte greu de zburat ceea ce însemna ca pilotii să aibă aptitudine de pilotaj deosebită, o rezistentă psihică/fizică dusă la limită si 'sănătate de fier' oricum, la acel moment MIG-urile erau avioane de vârf tehnic, apoi fireste că lumea s-a dezvoltat din ce în ce mai mult ca tehnologie.

Cabina unui MiG-21 era îngustă, era un mediu spartan, dominat de sute de indicatoare analogice, ceasuri (ceasurile si instrumentele de zbor din avioanele militare de atunci foloseau adesea vopsele radioactive pe bază de radiu-226 sau tritiu pentru vizibilitate pe timp de noapte) si robineti mecanici, comenzi semi-mecanice si hidraulice, transmise prin semnale electrice la relee si senzori electrici; pilotul trebuia să aibă cunostinte temeinice de electro-mecanică, matematică, fizică si geografie inclusiv abilităti de pilotaj superioare fată de avioanele de generatia 5 cu cabine spatioase, electronică de vârf, controlate total digital de computere cu multi-display. Asa a relatat un pilot american de F-16 din Alabama zburând într-un MIG21. Pregătirea la sol: Pilotii stăteau în incinta aerodromului îmbrăcati complet în costumul de compensare VKK si costumul anti-G. Vara, acest lucru însemna o deshidratare rapidă din cauza materialelor groase si etanse. Asteptarea în cabină: În perioadele cu grad ridicat de alertă, pilotii trebuiau să astepte direct în cabina îngustă a MiG-ului 21, cu chinga scaunului de catapultare legată si sistemele pregătite. Rolul esential al tehnicienilor: Deoarece motorul avionului era oprit pentru a economisi combustibil, sistemul de climatizare de bord nu functiona. Tehnicienii de la sol cuplau un agregat mobil de aer conditionat (remorcat sau pe camion) direct la priza de ventilare a fuselajului. Acest agregat pompa aer rece prin furtunurile costumului VUK purtat de pilot pe sub haine, fiind singura barieră împotriva lesinului prin soc termic. Decolarea la alarmă: La primirea ordinului „Sirena” (decolare imediată), tehnicienii deconectau rapid furtunurile externe, cupola se Închidea, motorul pornea în câteva secunde, iar pilotul trecea instantaneu de la aerul conditionat de la sol la cel generat de motor, decolând pentru interceptare. Efectul de seră si temperaturile extreme: Sistemul de climatizare original făcea fată cu greu temperaturilor extreme. Vara, la sol si la joasă altitudine, temperatura din cabină putea depăsi cu usurintă 45-50°C Înainte de decolare, obligând pilotul să stea complet echipat cu costumul de presiune strâns pe corp. Efortul respirator cu supapa KP-52: În timpul zborurilor de mare altitudine (stratosferice), când supapa KP-52 introducea oxigen sub presiune pozitivă în mască sau în casca GSh-6, procesul natural de respiratie era inversat. Casca functionează ca o cască de cosmonaut, având o vizieră etansă strânsă cu costumul de presiune al pilotului pentru a mentine presiunea atmosferică în caz de depresurizare. GSh-6A pentru MIG-21-23 sau 29
Pilotul trebuia să depună un efort muscular urias pentru a expira aerul împins fortat În plămâni, un exercitiu extrem de epuizant după doar câteva zeci de minute. Pilotii erau antrenati pentru regimul de zbor, să respire în alt mod decât cel normal. Avioane MiG-21 erau cu cupola deschisă pe aerodromurile de la Deveselu, Giarmata sau Borcea, asteptând la alarmă în timp ce tehnicienii de la sol cuplau agregatele mobile pentru a introduce aer rece pe sub costumele de ventilare VUK ale pilotilor. Echipamentul individual al pilotului de MiG-21 lucrează în strânsă legătură cu sistemul de climatizare si presurizare al cabinei pentru a asigura supravietuirea la altitudini mari si în timpul manevrelor cu suprasarcină. Componentele principale ale acestui echipament: Costumul de ventilare (VUK/VMS): Se îmbracă direct peste lenjeria de corp si este străbătut de o retea de tuburi flexibile prin care circulă aer de la sistemul avionului pentru a răci sau încălzi corpul pilotului. Costumul de compensare/altitudine (VKK): Actionează ca o barieră pneumatică strânsă pe corp. În caz de depresurizare la peste 12.000 de metri, tuburile (furtunurile) exterioare se umflă instantaneu pentru a comprima mecanic corpul pilotului si a preveni fierberea sângelui.

Costumul anti-G (PPK): Se plasează pe abdomen si picioare, umflându-se automat în timpul virajelor strânse pentru a opri acumularea sângelui în membrele inferioare si a preveni pierderea cunostintei pilotului. (G-LOC). Casca de etansare / Casca de presiune (GSh): Se fixează ermetic pe costumul de altitudine. În caz de urgentă, viziera se închide automat si casca este alimentată cu oxigen pur sub presiune pentru a permite respiratia artificială.

GSh-6a cască stratosferă cu mască oxigen
GSh-6a cască stratosferă cu mască oxigen
Costumul de compensare VKK-6: Varianta de bază din pânză groasă de bumbac si nailon, strânsă pe corp prin sireturi laterale, fermoare groase din inox. Dispune de tendoane pneumatice exterioare (tuburi de cauciuc învelite în plasă) care se umflă cu aer din instalatia avionului la altitudini mari pentru a exercita presiune mecanică asupra muschilor si organelor interne ale pilotului.

Costumul anti-G PPK-1: Purtat pe deasupra costumului de compensare sau direct peste combinezon la zbor. Foloseste perne de aer plasate pe abdomen, coapse si gambe, care reactionează prin intermediul unei supape inertiale (automat, în functie de acceleratia G). Costumul de ventilare VUK-3: O plasă usoară purtată pe sub VKK-6. Are o retea extinsă de furtunuri din plastic perforate care distribuie aerul conditionat de la bord pe toată suprafata corpului pentru a preveni supraîncălzirea în timpul alarmelor de la sol. Casca de presiune GSh-6: O cască masivă din aluminiu si fibră de sticlă, cu un geam mare (vizieră) încălzit electric pentru a preveni înghetul. În caz de depresurizare, viziera coboară si se blochează etans instantaneu, fiind actionată pneumatic, în timp ce gâtul căstii se umflă pentru a izola capul pilotului. Masca de oxigen KM-32/34: Folosită în zborurile normale (fără casca GSh-6, când se purta casca de protectie usoară ZSh-3 sau ZSh-5). Masca livrează amestecul de aer-oxigen în functie de altitudine.

ZSh-3.cu mască oxigen
ZSh-3.fără masca de oxigen. Casca de pilot ZSh-3 (sau ZSh-3M/ZSh-3B) se poartă întotdeauna împreună cu casca interioară din piele si de obicei, cu masca de oxigen KM-32 (de culoare neagră sau verde). Casca din piele neagră (ShL) serveste drept căptuseală primară. Aceasta include căstile audio integrate pentru comunicatiile radio/laringofon si cablurile aferente.
Dacă avionul depăseste pragul de 12.000 de metri sau dacă are loc o depresurizare bruscă a cabinei la mare înăltime, presiunea partială a oxigenului devine prea mică pentru ca plămânii umani să îl poată absorbi natural. În acest moment critic, KP-52 intră în regimul de suprapresiune: Alimentarea fortată: Capsula aneroidă se dilată complet si blochează admisia de aer din cabină, trecând exclusiv pe oxigen pur. Totodată, fortează deschiderea supapelor pentru a introduce oxigenul în casca de etansare (GSh-6/6A) sub presiune pozitivă continuă. Practic, aparatul „pompează” oxigenul direct în plămânii pilotului. Sincronizarea cu costumul de altitudine (VKK): Introducerea oxigenului sub presiune în plămâni ar bloca capacitatea pilotului de a expira si ar provoca leziuni pulmonare severe (barotraumă).
Pentru a contracara acest lucru, KP-52 actionează ca un distribuitor proportional: o parte din oxigenul/aerul sub înaltă presiune este directionat instantaneu către furtunurile exterioare ale costumului de compensare VKK-6. Costumul se umflă, strângând mecanic cutia toracică si abdomenul pilotului. Această presiune externă ajută fizic pilotul să poată expira aerul primit fortat. În momentul în care pilotul trage maneta de catapultare, blocul de conectori (ORK) se desprinde mecanic de la reteaua principală a avionului.

KP-52 comută automat alimentarea pe butelia de oxigen de urgentă aflată în interiorul scaunului de catapultare KM-1M, asigurând supravietuirea respiratorie a pilotului pe durata căderii libere până în straturile dense ale atmosferei.

Cea mai mare particularitate a climatizării la PF este strâns legată de cupola frontală dintr-o singură bucată si scaunul de catapultare SK-1, configurând un mod unic de etansare si gestionare a aerului:
1. Etansarea cupolei cu deschidere în fată spre deosebire de modelele (unde o parte din cupolă se deschidea lateral spre dreapta), la MiG-21PF întreaga cupolă era rabatabilă spre înainte, fiind articulată chiar la botul cabinei. Cupola era din plexiglas (sticlă organică/acrilică), si nu din sticlă minerală obisnuită. Plexiglasul este mult mai usor, elastic, esential pentru performantele unui avion militar. Pentru ca aerul conditionat să poată mentine presiunea stabilă înăuntru, (presurizare), pe marginea structurii metalice a cabinei exista o garnitură specială din cauciuc tubular cu canate (un furtun de etansare din pânză cu cauciuc care se umflă)-vezi foto. În momentul în care pilotul închidea si zăvorea mecanic cupola, instalatia pneumatică introducea automat aer sub presiune direct în interiorul acestei garnituri, umflând-o pentru a izola perfect cabina de exterior.

2. Mecanismul de functionare a climatizării la PF folosea un principiu cu ciclu de aer, preluat direct de la compresorul motorului Tumanski R-11F2-300/s: Traseul cald/rece: Aerul fierbinte extras de la motor era separat în două fluxuri. Un flux mergea direct spre sistemul de presurizare (aer cald). Al doilea flux era trecut prin două schimbătoare de căldură (radiatoare aer-aer) si apoi printr-o turbină de destindere (masina frigorifică) pentru a fi răcit puternic. Amestecul: Un robinet de amestec (controlat manual de pilot dintr-o manetă de pe pultul stâng) combina aerul cald cu cel rece pentru a trimite în cabină temperatura dorită.

3. Capsula de salvare SK-1 si ventilatiaLa varianta PF, scaunul de catapultare SK-1 era conceput să functioneze ca o capsulă de protectie împotriva curentului de aer (suflului) la viteze supersonice: În momentul ejectării, cupola avionului nu era aruncată separat. Ea rămânea atasată de partea superioară a scaunului, pivotând spre înainte si acoperind fizic pilotul ca un paravan. Această geometrie specială a impus restrictii mari spatiului din cabină si modului În care tubulatura de dezaburire si ventilatie directiona fluxul de aer conditionat spre geamuri, fantele fiind amplasate fix la baza parbrizului fix.

4. Probleme specifice climatizării pe MiG-21PF Instabilitatea termică: La sol (În timpul rulajului sau când aeronava astepta la start), debitul de aer oferit de motor era minim. Din acest motiv, masina frigorifică nu putea genera suficient frig, iar cabina devenea un adevărat cuptor. Pilotii erau obligati să deschidă partial cupola pe sol pentru a nu se supraîncălzi În costum. Pentru aeronavele militare (cum ar fi MiG-21 sau avioanele de antrenament), habitaclul acoperit de cupola de 'sticlă' actionează ca o seră.

În plus, costumele de zbor etanse, nu permit o bună circulatie a aerului, iar pilotii riscau să lesine de cald înainte de decolare.

Pentru a evita supraîncălzirea, pilotii trebuiau să mentină cupola deschisă până chiar înainte de a intra pe pistă. Unele avioane dispuneau si de un sistem numit Aer Conditionat pentru Avioane Militare care putea fi conectat pe sol de la unitătile de la sol (GPU) pentru a răci cabina înainte ca pilotul să decoleze cu ea închisă. Condensul sever: Din cauza etansării deficitare în timp a garniturii de cupolă si a controlului umiditătii, trecerea rapidă de la aerul cald si umed de la sol la aerul rarefiat de la mare altitudine provoca deseori aburirea instantanee sau chiar înghetarea sticlei pe interior, obligând pilotul să treacă manual sistemul pe suflaj maxim de aer fierbinte direct pe parbriz.
fermoare extra durabile cu zimti si cheie din inox, pe pânză de bumbac special de la costumul de zbor, elemente de sigurantă cu capse extra rezistente si furtunul de etansare care se umflă, montat în lăcasul fantei de jur împrejurul carlingii-de la cabina pilotului-explicate anterior (le am din 1970, garnitura din furtun e coaptă dar restul sunt bune si acum)
fermoare extra durabile cu zimti si cheie din inox, pe pânză de bumbac special de la costumul de zbor, elemente de sigurantă cu capse extra rezistente si furtunul de etansare al cabinei care se umflă
verificare avion de către tehnic
ZSh-5 include căstile audio si are căpuseala inclusă-matlasată drept căptuseală primară din material textil si nu piele ca la Zsh-3 ZSh-5 ZSh-5 escadrilă MIG21-F13
MIG21-F13, la zbor Cpt.pilot.Dumitrescu-Gheorghe-1963
Mr.pilot Dumitrescu Gheorghe în cabina Mig-ului 21 F-13
cască de zbor stratosferică de tip TK-1. A fost proiectată pentru pilotii de avioane de vânătoare supersonice si interceptoare (cum ar fi gama de avioane MiG) care zburau la altitudini extrem de ridicate (15.000-22.000 metri). Furtunul gros din cauciuc verde, striat, este utilizat pentru alimentarea pilotului cu oxigen sub presiune aproape la fel ca la orice tip de cască de pilot sau mască de oxigen detasabilă
cască pilot TK-1, pentru zbor la altitudini foarte mari. Casca functionează ca o cască de cosmonaut, având o vizieră etansă strânsă cu costumul de presiune al pilotului pentru a mentine presiunea atmosferică în caz de depresurizare. Viziera principală include un sistem de încălzire electrică prin filamente fine integrate în sticlă pentru a preveni aburirea si înghetul la temperaturile extreme din stratosferă. De asemenea, dispune de o a doua vizieră exterioară, de culoare închisă, pentru protectie solară
1956-MiG21-F - a fost fabricat într-un nr. de 100 exemplare, dotat cu 2 tunuri NR 30, încadrarea tintelor se făcea cu aparatul SRD 5 telemetru radar si aparat de ochire ASP 5. Radarul de tip KVANT lucra în două moduri: cu tunul de bord bătaia la 300-1200 si cu rachete K13 până la 7 km; Cifra de la MiG '13' provine direct de la integrarea sistemului de rachete aer-aer dirijate prin infrarosu K-13. Aceasta variantă dispunea si de lansatoare cu proiectile reactive nedirijate de tip PRND sau 2 bombe variate de 50-500 kg. În 1960 a apărut varianta modernizată cu radiolocator TSD-30T si sistemul Vozduh 1 care dirija pilotul pe baza aparatelor de bord. MiG21F-13s a fost în serviciul fortei militare de aviatiei în Finlanda între anii 1963 and 1986.
MiG21-F13C 1963 MIG21-F13 C variantă produsă în serie mare inclusiv sub licentă, în China J-7/F-7 care erau mai slabe calitativ decât S-107 si F13 rusesti, cele produse în Cehoslovacia S-107 erau mai calitative. O versiune de export a sovieticilor pentru India, bazată pe MiG21-F13, este MiG21-FL concepută special pentru Fortele Aeriene Indiene (IAF). La cererea Indiei s-a atasat pe burta avionului un container special de armament (GP-9 cu tun rapid GSh-23 în două tevi). Apoi a fost construit în India sub licentă fiind veriga dintre F13 si PF dar mai proastă ca PF; totusi, a devenit o legendă în războiul Indo-Pakistanez din 1971, unde a reusit să doboare multe avioane supersonice americane F-104 Starfighter si a executat atacuri la sol decisive cu rachete. A fost retras definitiv din dotarea Indiei în decembrie 2013.
1963-pregătire de zbor cu F13 Caracal-Deveselu; acest interceptor fiind extrem de usor, are o manevrabilitate excelentă la viteze mari. Pentru a face loc sistemelor rachetei K-13, sovieticii au eliminat unul dintre cele două tunuri initiale de 30 mm.
la zbor Cpt.Tudor Nicolae 1963
MiG21-MF Lt.Col.pilot Mărăcineanu G.
Lt.Col.pilot Simion V. 'Sică'
Lt.Col.pilot Bărbutiu Mihai - cdt.escadrila a 2-a
Mr.pilot Oargă Mihai - escadrila a 3-a
Col.Veres Ioan la zbor cu MiG21-PFM. Pe finalul anilor '70 la Deveselu, Veres a devenit pilot clasa întâi, ceea ce presupunea că putea să zboare în orice conditii ziua sau noaptea si putea fi folosit în toată gama de zboruri, la trageri, bombardament, interceptare sau zbor în formatie. Comandorul Ioan Veres a fost primul pilot de vânătoare care a aterizat pe aerodromul militar de la Luna Câmpia Turzii în 1982, când s-a stabilit că aici va functiona un nucleu dislocat din Escadrila de la Deveselu, Olt.
pilot Lt.Col.Todea Gheorghe
Maior pilot Idolu Nicolae
pilot-Lt.Col.Virag Mihai la zbor
tehnicieni la avion
Încep zborul si aterizează Piloti tineri frumosi si simpatici, zâmbind obositi după zboruri la Mach 2, cu urme adânci lăsate pe fată de chingile măstilor de oxigen KM-32. — de la stânga la dreapta cu Cpt.Rehus Adalbert, Mr.Nica Miron, Lt.Maj.Bouleanu Stelian si Lt.Maj.Lupea Stefan.
cpt.pilot Stefan Lupea pe MIG21 cu ofiterul tehnic colegi-piloti supersonic MIG21 Giarmata, Mai 1977, posibil ultimul zbor al Lt.Col.Orhei — Orhei C-tin, Avramescu Mircea, Bojic Alexandru si Abrudan Ioan
1986 pluton U.M.01806 aeroport Craiova, aviatie subsonică reactivă, cdt. Lt.Maj.Chira, cdt.companie Cpt.Catrina, recruti: Bărbutiu M. (ruda pilotului Bărbutiu), Bărbătas C., Ursache Adrian, Ceausu, Arambasa Cosmin zis 'Coco', (al doilea din stânga, rândul din spate, fiul dlui col.ing. Arambasa Ilie, de la fabrica de avioane cu reactie subsonice IAR93-IAR99), Culea Sorin L. zis (Turcu' ăl mic) lângă comandand primul din rândul din spate.
(porecla de 'Turcul cel mic' a fost dată lui Culea Sorin L. de către dl col. Iordache comandantul Punctului de Comandă Cârcea si de dl Lt.Col. Nitu loctiitor comandant, care face referire la porecla dlui col.pilot Culea C-tin alias Titi sau Turcu' deoarece s-a născut în Bazargic, fost pământ românesc, actualmente tărâm bulgar, - fiind cedate cele două judete dobrogene Bulgariei În 1940, la insistenta Germaniei. Bazargic sau Pazarcik - localitate cu o comunitate majoritară turcă, denumirea provenind evident din limba turcă, însemnând centru comercial - bazar sau pazarcik, - zonă prosperă de comert cu bijuterii, tutun, mirodenii, stofe, încăltăminte, pielărie fină de oaie; produse agricole; mezeluri cum ar fi ghiudem, pastrame; preparate din carne cu cartofi la tavă cum ar fi kebab, musaca; baclava, covrigi cu susan, rahat aromat, etc.

Bazargic devine si centrul politic administrativ, datorită pozitiei geografice strategice fiind o rută de trafic pentru aprovizionare, între Turcia si Europa, inclusiv pentru mica insulă de pe Dunăre Ada Kaleh - Kale, care avea o comunitate vibrantă culturală si turistică, unde traficul de mărfuri era înfloritor - aveau cei mai frumosi trandafiri purpurii pentru dulceată si sirop, cu un miros extraordinar de plăcut, totodată insula Ada Kaleh fiind si un punct turistic atractiv, un bazar cu terase, împrejmuite de Dunăre, unde erau servite specialităti turcesti si cafele savuroase. Insula Ada Kaleh a fost scufundată în apele Dunării în anul 1970 pentru realizarea hidrocentralei de mare capacitate Portile de Fier).

Altă abordare de ce i s-a zis lui Culea Turcu': Generalul av. Puiu Dumitru spunea la o suetă după un meci de volei: "Titi', nu esti turc; la olteni unii îti spun 'Turcul' pentru că esti un caracter dârz si riguros la zbor, stiu de zborul de noapte de la Deveselu când erai comandant de zbor". În jargonul militar aeronautic românesc, porecla de „Turcul” nu venea de la nationalitate sau apropo-uri de gen. În aviatie, un pilot considerat „turc” era cel care nu se lăsa până nu scotea executia manevrei la milimetru, zburând la limită, dar în deplină sigurantă. Această rigoare i-a permis pilotului Culea alias Turcu' să treacă examenele de Clasa 1 subsonice 1964 si supersonice 1966 – care presupuneau interceptări reale noaptea, în nori josi si în conditii meteo la limita tehnicii.
'Titi' sau Turcu', Culea C-tin, amuzându-se făcând poze în Dobrogea, la un fotograf turc prieten de familie, în straie arhaice
'Titi' sau Turcu', amuzându-se făcând poze în Dobrogea, în straie arhaice făcând pe 'Sfântul'
1993, Sorin cu nepoata Mihaela
Tudor, dna Culea cu nepoata(fata lui Edi Culea), Mihaela-Adina si col.(r)Culea - 1991
1993, Eduard Culea, Mihaela si Eugenia
ing. Eduard V., băiatul cel mare al dlui Col.pilot Culea C-tin
Fifi' cu Mihaela
Mihaela, nepoata dlui col.pilot Culea C-tin
Mihaela A. Culea
Mihaela A. Culea la premiere
Adrian Culea, băiatul lui Sorin în Spania
Adrian Culea, Spania
Adrian, Spania - pasionat de ghitară
Tache Mirela cu fata Alina
Elena 'Nuta' sora lui Gheorghita 'Fifi' cu Tache Mirela - cumnata si nepoata lui 'Titi' Culea C-tin
Tache Mirela cu fiica ei Alina
Alina
Mihaela-nepoata lui Culea 'Titi' fata lui Edi fiul cel mare
2025-Culea Eduard V. cu fiica lui Mihaela A. la aeroport, în vizită la aceasta în statul Alabama U.S.A.
inf. Sorin L. Culea, băiatul cel mic al dlui Col.pilot Culea C-tin
Culea Sorin cu LArmstrong din statul Alabama la receptia oficială de Ziua Americii din iulie 2023